“此前很长一段时间是德方提供产品，在中国通过合资伙伴攫取市场份额，双方赢取收益；现在德方要多去看到中国同行的技术创新和迭代速度，而德方坚持安全和质量的理念也值得中国同行认真关注。”德国汽车工业协会（中国）首席代表兼总经理张琳，在接受包括中国经济网记者在内的采访时表示，“下半场，中德汽车产业合作进入经验共享阶段。”
德系竞合惺惺相惜
近几年来，中国汽车市场内卷成为业内共识，包括卷产品、卷营销、卷车企高管，甚至出现“内卷外溢”的情况。相比之下，德系甚至欧洲汽车企业在出海过程中“卷”的情况相对克制。
以同为德系的奔驰、宝马和奥迪（BBA）为例，基本上是在竞争中合作。“三者竞争非常激烈，3系对标A4，也对标C级；5系对标A6，也对标E级，但并不影响同行之间的惺惺相惜，这一点希望中方同行借鉴。”张琳说。
张琳补充道，国内汽车企业的发展节奏太快，在追求短期利益方面有强烈的内部考核，在这种压力下车企竞合关系超出了正常范围。德系在全球发展近百年的历史中始终坚持长期主义，因此才能微观到具体年份和市场份额的增长，不至于过分强调短期利益。
“十几年前，德系也发生过一些重大事件，对整个行业敲响了警钟。”张琳指出，发生超越红线的严峻事件，对整个行业是生死问题，“一荣皆荣，一损皆损”，反映出我们不能因为短期求快，而丧失了一直坚持的产品开发安全和质量理念。
谈及中国汽车出口是否应该设立门槛，张琳认为，这其实不应该是政府做出决定，恰恰是应该发挥市场自身的调节机制。市场的严苛程度取决于在该市场做的投石问路，一次失败和折戟可能就意味着未来10—20年错失了机会。欧洲作为最严苛的市场，对于产品质量和安全问题的记忆是极为深刻的，没有办法用紧急攻关解决产品端出现的问题。
在张琳看来，如果一款产品在最严苛的市场最终被淘汰，原因是产品本身问题，就意味着在未来若干年丧失了机会。“就算再有一款非常不错的产品，但品牌形象已经不在了，即便是其他企业也会被贴上中国品牌的标签。”
中国技术快速迭代
不过，中国汽车在新能源和智能化领域的先发优势有目共睹，在市场端不断攻城略地。数据显示，今年前5个月，中国品牌乘用车销量756.2万辆，同比增长26.3%，销量占有率达到68.8%，较上年同期增长7.5个百分点。
据张琳介绍，德国企业近年来不断加强并扩大在中国的研发能力，在电动智能化领域的研发能力重塑做得很早。自2018年后，三家德国整车企业分别在上海、安徽和南京设立了新的研发中心，重点聚焦电动、智能化和软件方面。
“大众喊出口号要打造第二个狼堡，甚至于要超过狼堡的研发能力，这是德国车企现在追赶中国速度的核心内容。”张琳强调，德国车企对于中国速度的理解绝对不是所谓的卷或者996的加班文化，而是新技术快速迭代和快速应用在产品端，这才是真正需要追赶的。
除了合资合作形式之外，部分中国汽车企业也在与德方交流，在芯片、自动驾驶等领域可以通用。“即便不做整车层级的合作，也可以在特定技术，包括芯片、座舱等领域，开展多形式、多层次的合作。”张琳说。
张琳建议，中德企业在今后的合作中要避免零和心理。汽车产业需要坚持长期主义，如果没有这样的坚持，才会出现短期的价格战、付款周期不断拉长，背后原因是过分追求短期利益，这样不利于产业良性长久发展，这一方面双方有很多经验可以相互借鉴。
“过去40年德系企业在华发展的缩影，也是未来中国企业出海必须要走的经历。”张琳表示，当年外资企业提供产品和技术在中国大获成功，现在可以反向输出，不失为在拓展欧洲这种严苛市场的有效举措。（中国经济网记者 姜智文）
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